BARIŞ HAREKÂTININ 45. YILINDA TÜRK-YUNAN SORUNLARINA GENEL BİR BAKIŞ -4
Türkiye’nin Ege’deki tarihî hakları, “Lozan Antlaşması’ndan” doğmaktadır. Yunanistan ve Türkiye arasında, kara ülkesi sınırları, Ege adaları üzerinde egemenlik, karasuları genişliği ve bunlara bağlı sorunlar, Lozan Antlaşması ve buna uygun diğer antlaşmalar, sözleşmeler ve iç hukuk kuralları ile çözümlere bağlanmıştır.
Yunanistan karasularının 12 mil olarak kabul ettirmesi halinde, iki devlet arasındaki kıta sahanlığı sorunu da Yunanistan’ın istediği gibi çözülmüş olacaktır. Ege’de mevcut duruma göre (karasuları 6 mil) ve karasularının 12 mile çıkartılması halinde deniz alanlarının bölüşümü rakamlarla şöyle belirtilebilir:
Bir başka deyişle, 12 mil uygulaması olursa; Türk karasularının alanı % 1.29 artarken, Yunan karasularının alanı % 29.32 artacak, buna karşılık uluslararası suların alanında da % 33.85’lik bir azalma olacaktır. Üç bin ada, adacık ve kaya parçası ve adanın bulunduğu bir yarı kapalı deniz niteliğiyle, Türk sahillerinin hemen karşısında bir perde gibi yer alan Yunan adaları nedeniyle Ege’nin “özel bir durumunun” olduğu açıktır. Yunanistan’ın karasularını genişletmesi, tek taraflı olarak Ege’de açık deniz alanlarını Egemenliği altına almasına yol açacak ve Türkiye bundan büyük zararlar görecektir.
Türkiye’nin Ege’deki tarihî haklarına gelince, bu haklar “Lozan Antlaşması’ndan” doğmaktadır. Yunanistan ve Türkiye arasında, kara ülkesi sınırları, Ege adaları üzerinde egemenlik, karasuları genişliği ve bunlara bağlı sorunlar, Lozan Antlaşması ve buna uygun diğer antlaşmalar, sözleşmeler ve iç hukuk kuralları ile çözümlere bağlanmıştır. Sonuçta, “Lozan dengesi” denilen, tarihî gelişim sonucu oluşan bir denge kurulmuştur. Ege’de, bu tarihî haklar, yine Ege Denizi’nin ve bölgenin “özel durumları” nedeniyle oluşturulmuş ve kazanılmıştır.
Ancak, Türkiye’nin Lozan Antlaşması’ndan doğan tarihî hakları bugün de geçerliliğini korumakta ve BMDHS’nin 15’nci maddesi uyarınca Yunanistan’ın bu haklara saygı göstermesi gerekmektedir. Türkiye bu konudaki açık tutumunu ilk kez 1976 tarihinde ortaya koymuş; Yunanistan’ın, Ege’de karasularını genişletme girişimini “savaş nedeni” (casus belli) sayacağını açıklamıştır. Ayrıca gelişmeler üzerine, 8 Haziran 1995 tarihinde TBMM, oybirliği ile kabul ederek yayınladığı bildiride; “Yunanistan karasularını 12 mile çıkartmak istediğini ortaya atmıştır... Bir yarımada olan Türkiye’nin dünya denizlerine ve okyanuslarına Yunan karasularından geçerek ulaşmasına yol açacak böyle bir durumu kabul etmesi asla düşünülemez. Türkiye’nin Ege’de hayatî menfaatleri vardır. TBMM, Yunanistan Hükümeti’nin Lozan’la kurulmuş dengeyi bozacak biçimde Ege’deki karasularını 6 milin ötesine çıkarma kararı almayacağını ümit etmekle birlikte, böyle bir olasılık durumunda ülkemizin hayati menfaatlerini muhafaza ve müdafaa için Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti’ne askeri bakımdan gerekli görülecek olanlar da dahil olmak üzere tüm yetkilerin verilmesine ve bu durumun Yunan ve dünya kamuoyuna dostane duygularla duyurulmasına karar vermiştir” ifadeleriyle bu konudaki kararlılığını belirtmiştir.
Sonuç olarak, BMDHS Yunanistan’a, Türkiye ile anlaşmaya varmadan Ege’deki karasularını genişletmek hakkını vermemektedir. Ege karasularının genişletilmesi de Türkiye’nin hayatî çıkarlarına ters düşmektedir. Zira Ege’deki birçok sorunun çözümü karasularının genişliği ile yakından ilgilidir. Türkiye’nin bu konuda eskiden beri istikrarlı bir biçimde benimsediği yaklaşım, tarafların çıkarlarının ciddi görüşmeler yoluyla bir “paket çözüm” çerçevesinde uzlaşmasıdır.
3.3. KITA SAHANLIĞI SORUNU
Kıta sahanlığı veya kıta şelfi, karasuları ile beraber düşünüldüğünde, bir ülkenin karasuları dahilinde denizin yer altı ve yer üstü zenginliklerinden yararlanması haklarını ifade eder. Ege Denizi kıta sahanlığı konusunda mevcut anlaşmazlığın temel nedeni ekonomik kaynakların paylaşılması yanında, çizilecek sınırın, ileride Egemenlik haklarını belirleyen gerçek bir sınıra dönüştürülmesi ihtimalidir. Yunanistan, kıta sahanlığını Ege Adaları’ndan başlatmak istemekte, Türkiye doğal uzantısı üzerindeki adalara kıta sahanlığı tanınamayacağı tezini savunmaktadır.
Kıta sahanlığı ile ilgili mevcut hukuki durum 1976 Bern Antlaşması ile Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’nin 1976 tarihli 395 sayılı kararına dayanmaktadır. Her iki belge de tarafların gerginliği artırıcı faaliyetlerden kaçınmaları ve müzakere sürecini kolaylaştırmalarını tavsiye etmektedir.
3.4. HAVA SAHASI VE FIR HATTI SORUNU 3.4.1. HAVA SAHASI
Bugün uygulanan uluslararası hukuk ve ulusal düzenlemelere göre, devletlerin, kara ülkeleri ile karasuları üzerindeki hava sahasında tam ve münhasır egemenlik yetkileri vardır. Ege Denizi’nde, Türkiye ve Yunanistan’ın karasularının genişlikleri 6’şar mil olduğuna göre, her iki devlete ait hava sahalarının da bu genişlikte olması gerekmektedir.
7 Aralık 1944 tarihli, Chicago Milletlerarası Sivil Havacılık Sözleşmesi, uluslararası hukuk uygulamaları, ulusal hava sahası genişliğini, devletlerin karasuları genişliği ile sınırlandırmasına rağmen Yunanistan, her fırsatta hava sahasının 10 mil olduğunu ileri sürmekte ve buna bağlı konularda sorun çıkarmaya devam etmektedir. Bu tutum dolayısıyla; 6 mil ile 10 mil arasındaki deniz alanının üzerine isabet eden hava sahası bölgesi, uluslararası hava sahası olması gerekirken, Yunanistan tarafından, kendi ulusal hava sahası sayılmaktadır. Uzlaşmazlık ve protestoların ortaya çıkış nedeni de bu 4 millik bölgedeki uçuşlar nedeniyle ortaya çıkmaktadır. Örneğin; Yunanistan, bir NATO tatbikatında, Ege üzerinde Yunan hava sahasının, Amerikan ve Türk savaş uçakları tarafından 157 kez ihlâl edildiğini ileri sürebilmektedir.
Yunanistan, bu iddiasını 1931 tarihli bir Yunan Krallık Kararnamesi’ne dayandırmakla beraber, Yunanistan’ın bu konudaki ilk uluslararası bildirimi 1975’de gerçekleşmiş ve buna Türkiye tarafından derhal itiraz edilmiştir. Bunun en son örneği ise Yunanistan’ın ABD’nin NATO’daki temsilciliğinin askeri kanadına sunduğu yazılı bildirimdir. NATO’nun yeni planlarına hava sahasının 10 mil olarak kaydettirilmesi amacıyla, NATO’nun “hava ve denizde müdahale yönetmeliği”ne bir ek konulması girişimi bütün NATO üyeleri tarafından tepkiyle karşılanmış ve Yunanistan, Türkiye’ye karşı yürüttüğü politikaya NATO’yu alet etmekle suçlanmıştır. Ayrıca ABD, Yunanistan’ın Ege’deki hava sahasının 6 mil olduğunu, Atina’nın “hava sahamız 10 mildir” biçimindeki iddialarının ise “kabul edilemez” olduğunu, NATO çerçevesinde ilk kez yazılı olarak beyan etmiştir. Hâlen Yunanistan’ın ulusal hava sahası, Türkiye tarafından, Yunan karasuları gibi 6 mil olarak kabul edilmektedir.
3.4.2. FIR HATTI
“Uçuş Bilgisi Bölgesi” (Flight Information Region) teriminin kısaltılması olan FIR alanı, sınırları Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından onaylanan ve içinde uçuş bilgisi ve arama-kurtarma ile ikaz sistemlerinin sağlandığı, boyutları belirlenmiş bir hava sahasıdır. Bu sahanın sınırlarına da FIR Hattı denir. Görüldüğü gibi FIR, bir “bölge” olup, dünya üzerindeki hava sahasının bir kesimini ifade eder. Her bir FIR içerisinde; uçuş bilgilendirme hizmeti ve alârm hizmeti sağlama görevi, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü anlaşmaları ile bir devlete ve o devletin uçuş bilgilendirme merkezine verilmektedir. Görevlendirilmiş olan merkez ve devlet, söz konusu hizmetlerin yerine getirilmesiyle yükümlüdür.
Ege Denizi üzerindeki hava sahası kesiminde bu hizmetleri görme yükümlülüğü, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü Avrupa bölgesi hava seyrüsefer planı ile Yunanistan’a ve Yunanistan’da da Atina’daki makamlara (Atina FIR) verilmiştir. Atina FIR, Trakya’daki Türk-Yunan sınırını izleyerek Ege Denizi’ne inen ve buradan da Türk karasularının dış hattını takip ederek güneye uzanan bir hattın, FIR hattının batısında kalan hava sahası kesimini kapsar. Bu hattın doğusu İstanbul FIR, daha doğusu ise Ankara FIR’dır.
Bu durum devam ederken, Türkiye 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı sırasında ve bu askerî harekâtın gereği olarak yayınladığı 6 Ağustos 1974 tarihli ve 714 no’lu bir notam (İngilizce “notice to airmen” deyiminin kısaltılmış biçimi olan notam, havacılıkta; havacılık faaliyetleri ve işlemleriyle görevli personele, zamanında iletilmesi zorunlu olan bilgileri, hava seyrüseferi için tehlikeli durumları, havacılık tesislerinin, hizmetlerinin, usullerinin kurulmasını, durumlarını ya da bunlardaki değişiklikleri içeren bilgiyi ifade eder) ile “Trakya’dan Türk-Yunan sınırından başlayıp Ege Denizi’nin ortasından geçerek güneye doğru uzanan bir hat çizdiğini ve ülkesine doğru batıdan gelecek bütün uçakların bu hat üzerinde iken, Türk uçuş bilgilendirme merkezlerine durumlarını bildiren bir rapor verme usulü koyduğunu” bütün havacılık ilgililerine bildirmiştir. Kısaca, notam no 714 olarak anılan bu bildirinin çizdiği ve “mor hat” olarak bilinen bu hat, Yunanistan ile Türkiye arasında Ege semalarındaki anlaşmazlıkların ortaya çıkmasına neden olmuştur.
Türk Sivil Havacılık Dairesi’nin 714 sayılı bu notamı, Türkiye’ye gelecek uçakların, daha Yunan Fırındayken, Türk makamlarına durumlarını bildirme zorunluluğu koymaktadır. Öte yandan Türkiye, İkinci Kıbrıs Harekâtı başlarken, Birinci Harekâtta olduğu gibi Ege’yi yasak ve tehlikeli bölge ilân etmiş, Yunanistan da aynı mahiyette bir notam yayınlamıştır. 17 Ağustos 1974’te Türkiye yasaklama notamını kaldırmış 714 sayılı notamı yürürlüğe koymuş ancak Yunanistan, kendi yasaklama kararını kaldırmadığı için Ege hava sahası 1980 yılına kadar kapalı kalmıştır.
Türkiye, 22 Şubat 1980 tarihinde 714 sayılı notamı yürürlükten kaldırmış ve resmî bir anlaşma olmamasına rağmen Yunanistan da yasak bölge notamlamasını kaldırınca, Ege semaları yeniden sivil uçuşlara açılmıştır. Ege’deki hava sahası sorununun özünde, Yunanistan’ın İstanbul/Atina FIR hattını, Yunan ulusal hava sahasının sınırı olarak kabul ettirmek istemesi yatmaktadır. Bugünkü durumda İstanbul/Atina FIR hattı, yani İstanbul’dan hizmet sunulan FIR alanı ile Atina’dan hizmet sunulan FIR alanı arasındaki sınır, aşağı yukarı Türk-Yunan karasuları sınırının üzerinden geçmektedir. Böyle olmasında Türkiye’nin geçmişte konuya önem vermemesi de rol oynamıştır. Çünkü 1946’da Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü Türkiye’ye Yunan ulusal hava sahasını da içine alan ve merkezi Ankara’da olan bir FIR alanı önerdiği halde, Türkiye bu öneriyi değerlendirmemiştir. Ardından Kasım 1950 ve Mart 1958’de yapılan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü toplantılarında Türkiye’nin sorumluluk yükleneceği FIR alanının sınırlarının, kara sınırlarımız ve karasuları sınırlarımızdan geçmesi kabul edilmiştir.
Yunanistan, İstanbul/Atina FIR hattını, Türk uçaklarının Ege’ye çıkışını engellemek için kullanmaya çalışmakta ve devlet uçaklarımızın da uçuşlarıyla ilgili bilgi vermelerini ve Yunanistan’ın saptadığı düzenlemelere uymalarını istemektedir.